În numărul trecut am început să prezentăm etapele unei diagnosticări corecte a autovehiculelor. Continuăm în acest număr prezentarea procedurilor de diagnosticare a autovehiculelor.
3.Citirea codurilor de eroare
Dacă un Cod de Eroare este prezent în memoria computerului, acesta poate fi semnalat prin aprinderea unei lămpi indicatoare de defecțiune (MIL), denumită în mod obișnuit „check engine” sau „service engine soon”. (Vezi Fig. 1).
Orice cod care este afișat pe un instrument de scanare atunci când MIL nu este aprinsă se numește cod în așteptare. Deoarece MIL nu este aprinsă, acest lucru indică faptul că defecțiunea nu s-a repetat pentru a determina PCM să aprindă MIL. Deși acest cod în așteptare este util pentru tehnician pentru a ști că o defecțiune a fost, în trecut, detectată, vor fi necesare teste suplimentare pentru a găsi cauza principală a problemei.
Verificați și înregistrați informațiile privind ”imaginea înghețată”. Aceasta indică momentul în care a fost setat codul de eroare, iar acest lucru nu numai că va ajuta tehnicianul să determine ce a cauzat activarea codului, dar ajută și la verificarea reparației prin operarea vehiculului în aceleași condiții sau în condiții similare.
Codurile de eroare (DTC) sunt generate de sistemul de diagnosticare la bordul vehiculului (OBD) ori de câte ori este detectată o defecțiune. Sistemul OBD diagnostichează defecțiunea și afișează DTC-ul prin avertismente vizibile, cum ar fi aprinderea unei lumini de verificare a motorului. De asemenea, acesta este cel care permite dispozitivelor externe, cum ar fi un scaner OBD, să interacționeze cu sistemul computerizat de bord al unui vehicul.
De-a lungul anilor, au fost utilizate mai multe versiuni diferite de interfețe OBD – aceste interfețe, clasificate acum ca OBD-I, variau în mare măsură de la un producător la altul. În prezent, există două standarde principale pe care oamenii le pot folosi pentru a citi DTC-urile.
● OBD2 – cel mai bun pentru vehiculele ușoare și medii
● J1939 – cel mai bun pentru vehicule grele și echipamente grele
Odată cu punerea în aplicare a OBD-II, Societatea Inginerilor de Automobile (SAE) a creat o listă standard de DTC care conține coduri comune tuturor producătorilor.
Deși OBD-II este utilizat pe scară largă, este important să rețineți că există încă DTC-uri specifice producătorului. Producătorii își pot crea propriile DTC-uri pentru a completa lista de coduri universale, dacă vehiculul necesită acest lucru, dar, de cele mai multe ori, aceste coduri specifice producătorului sunt dificil de interpretat fără ajutorul unui tester de calitate (de exemplu: Delphi DS 150, DS 180, Gutmann Megamacs, Texa, etc) sau a unui program de reparații (gen HaynesPro Workshop Data sau Autodata).
4.Verificarea Buletinelor Tehnice de Service (TSB)
Verificați dacă există corecții sau proceduri de reparare în buletinele tehnice de service (TSB) care corespund simptomelor. Conform studiilor efectuate de producătorii de automobile, până la 30% din vehicule pot fi reparate în urma informațiilor, sugestiilor sau pieselor de schimb găsite într-un buletin de service. DTC-urile trebuie să fie cunoscute înainte de a căuta buletine de service, deoarece buletinele includ adesea informații privind rezolvarea problemelor care implică un cod de diagnosticare a defecțiunilor stocat.
Buletinele tehnice de service pot fi găsite atât în programele de reparații ale producătorilor cât și în programele de reparații multimarcă (gen HaynesPro Workshop Data sau Autodata).
5.Examinați cu atenție datele citite de echipamentul de scanare
Producătorii de autovehicule au oferit tehnicianului din ce în ce mai multe date pe un instrument de scanare conectat la conectorul de legătură de date (DLC). Tehnicienii începători sunt adesea observați parcurgând datele de scanare fără a avea o idee reală despre ceea ce caută. Atunci când sunt întrebați, ei răspund de obicei că sunt în căutarea a ceva neobișnuit, ca și cum pe ecran va clipi un mesaj mare „Uitați-vă aici – ACEST lucru NU ESTE CORECT”. Această afirmație nu apare pe ecranele instrumentelor de scanare. Cel mai bun mod de a privi datele de scanare este într-o secvență definită și cu fragmente de date specifice, selectate, care pot spune cel mai mult despre funcționarea motorului, cum ar fi următoarele:
● Temperatura lichidului de răcire a motorului (ECT) este aceeași cu temperatura aerului de admisie (IAT) după ce autovehiculul stă pe loc timp de câteva ore.
● Supapa de control al aerului la ralanti (IAC) este comandată la un interval acceptabil.
● Senzorul de oxigen (O2S) funcționează corect:
- Citiri sub 200 mV în anumite momente
- Citiri peste 800 mV uneori
- Tranziții rapide între bogat și sărac
6.Restrângerea problemei la un sistem, o componentă sau un cilindru
Restrângerea atenției la un sistem sau la un cilindru individual este cea mai dificilă parte a întregului proces de diagnosticare.
De exemplu:
● Efectuați un test de echilibrare a puterii cilindrilor.
● Dacă se detectează un cilindru slab, efectuați un test de compresie și un test de etanșeitate a cilindrilor pentru a determina cauza probabilă.
7.Remedierea problemei și determinarea cauzei apariției acesteia
Reparația sau înlocuirea pieselor trebuie efectuată conform recomandărilor producătorului vehiculului și trebuie să se asigure că a fost găsită cauza principală a problemei. De asemenea, respectați procedurile și metodele de reparare recomandate de producător.
8.Verificarea reparației și ștergerea codurilor de eroare
Test-drive pentru a verifica dacă problema inițială (preocuparea) a fost rezolvată.
● Verificați dacă nu au apărut probleme suplimentare în timpul procesului de reparație.
● Verificați și apoi ștergeți toate codurile de diagnosticare a defecțiunilor.(Acest pas asigură faptul că computerul nu va face nicio modificare pe baza unui DTC stocat, dar nu trebuie efectuat dacă autovehiculul urmează să fie testat pentru emisii, deoarece toate monitoarele vor trebui să fie rulate și să treacă).
● Întoarceți autovehiculul la client și verificați de două ori următoarele:
- Vehiculul este curat.
- Radioul este oprit.
- Ceasul este setat la ora corectă și posturile de radio au fost restabilite dacă bateria a fost deconectată în timpul procedurii de reparație.
Tipuri de echipamente de diagnosticare:
Echipamentele de diagnosticare sunt de 3 tipuri:
● Echipamente de Fabrică De exemplu: STAR (Mercedes-Benz) , CLIP (Renault), etc
● Testere mlutimarcă (Aftermarket)De exemplu: DELPHI , HELLA GUTMANN, TEXA, BRAIN BEE, LAUNCH, etc
● Cititoare de coduri de eroare generale Acestea sunt echipamente ieftine, care citesc doar codurile OBD generale.
Teste active OBD II
Computerul de bord trebuie să efectueze teste asupra diferitelor componente legate de emisii și să aprindă lampa indicatoare de funcționare defectuoasă (MIL) dacă sunt detectate defecțiuni. OBD II este un sistem activ de analiză computerizată, deoarece testează efectiv funcționarea senzorilor de oxigen, a sistemului de recirculare a gazelor de eșapament și așa mai departe, ori de câte ori condițiile permit acest lucru. Scopul și funcția modulului de control al grupului motopropulsor (PCM) este de a monitoriza aceste componente și de a efectua aceste teste active.
De exemplu, PCM poate deschide momentan supapa EGR pentru a verifica funcționarea acesteia în timp ce vehiculul deccelerează. O modificare a semnalului senzorului de presiune absolută a colectorului (MAP) va indica computerului că gazele de eșapament sunt, de fapt, introduse în motor. Deoarece aceste teste sunt active și anumite condiții trebuie să fie prezente înainte ca aceste teste să poată fi rulate, computerul folosește programul său intern de diagnosticare pentru a ține evidența tuturor condițiilor diferite și pentru a programa testele active astfel încât acestea să nu interfereze între ele.
CICLUL DE CONDUCERE OBD-II Vehiculul trebuie să fie condus într-o varietate de condiții de funcționare pentru ca toate testele active să fie efectuate. O deplasare este definită ca un ciclu de conducere cu motorul în funcțiune care conține condițiile necesare pentru efectuarea unui anumit test. De exemplu, pentru ca testul EGR să fie efectuat, motorul trebuie să fie la temperatura normală de funcționare și să decelerați pentru o perioadă minimă de timp. Unele teste se efectuează când motorul este rece, în timp ce altele necesită ca vehiculul să ruleze la o viteză constantă pe autostradă.
TIPURI DE CODURI OBD-II Nu toate codurile de diagnosticare a defecțiunilor OBD-II au aceeași importanță pentru emisiile de gaze de eșapament.Fiecare tip de DTC are cerințe diferite pentru a fi activat, iar computerul va porni MIL numai pentru DTC-uri legate de emisii.
● CODURI DE TIP A. Un cod de diagnosticare a problemelor de tip A este legat de emisiile de gaze și va determina pornirea MIL la prima declanșare, dacă computerul a detectat o problemă. O defecțiune a motorului sau un raport aer-combustibil foarte bogat sau foarte sărac, de exemplu, ar putea cauza un cod de diagnosticare de tip A. Aceste coduri avertizează șoferul asupra unei probleme legate de emisii care poate cauza deteriorarea convertizorului catalitic.
● CODURI DE TIP B. Un cod de tip B va fi stocat ca un cod în așteptare în PCM, iar MIL se va aprinde numai după a doua călătorie consecutivă, alertând șoferul asupra faptului că a fost efectuat un test de diagnosticare care a eșuat.
● CODURILE DE TIP C ȘI D. Codurile de tip C și tip D se utilizează pentru testele de diagnosticare care nu au legătură cu emisiile. Acestea vor determina aprinderea unei lămpi de „service” (dacă vehiculul este echipat astfel).
OBD-II FREEZE-FRAME Pentru a asista tehnicianul de service, OBD II cere ca computerul să ia un „instantaneu” sau un ”cadru înghețat” al tuturor datelor în momentul în care este setat un DTC legat de emisii.
Este necesară un echipament de scanare pentru a prelua aceste date. Reglementările CARB și EPA impun ca controlerul să stocheze date specifice de tip „freezeframe” (legate de motor) în momentul în care este detectată prima defecțiune legată de emisii. Datele stocate în freeze-frame pot fi înlocuite doar de datele unui cod de defecțiune cu o prioritate mai mare, cum ar fi o problemă legată de un sistem de alimentare sau o defecțiune a monitorului de rateu de aprindere.
”Cadrul înghețat” trebuie să conțină valori de date care au avut loc în momentul în care a fost setat codul (aceste valori sunt furnizate în unități de măsură standard). Datele din cadrul înghețat sunt înregistrate în timpul primei declanșări la un defect cu două declanșări. Prin urmare, sistemele OBD-II înregistrează datele prezente în momentul în care se înregistrează un cod legat de emisii și se activează MIL. Aceste date pot fi accesate și afișate cu ajutorul unui instrument de scanare. Datele de tip „freeze-frame” reprezintă un singur cadru sau un singur moment în timp. Ele nu sunt actualizate (reîmprospătate) dacă același test de monitorizare eșuează a doua oară.
Elemente de date necesare la citirea ”Freeze Frame”:
● Codul care a declanșat ”Freeze frame”-ul
● Raportul A/F, debitul de aer și sarcina calculată a motorului
● Lățimea impulsului injectorului de combustibil de bază
● Datele senzorilor ECT, IAT, MAF, MAP, TP și VS
● Turația motorului și valoarea avansului scânteii de aprindere
● Starea buclei deschise sau închise
● Valori de ajustare a combustibilului pe termen scurt și lung
● Pentru codurile de rateu de ardere – identificați cilindrul care a avut rateu de ardere
DIAGNOSTICAREA DEFUNCȚIUNILOR INTERMITENTE:
Dintre toate tipurile diferite de condiții pe care le veți vedea, cele mai greu de diagnosticat și reparat cu precizie sunt defecțiunile intermitente.
Aceste condiții pot fi legate de temperatură (apar numai când vehiculul este cald sau rece) sau de umiditate (apar numai când plouă). Indiferent de condițiile care vor determina apariția defecțiunii, trebuie să diagnosticați și să corectați starea respectivă.
Atunci când aveți de-a face cu o problemă intermitentă, trebuie să determinați condițiile în care apare defecțiunea și apoi să încercați să reproduceți acele condiții. Dacă o cauză nu vă este ușor de identificat, întrebați clientul când apare simptomul. Întrebați dacă există alte condiții care par să fie legate de sau să cauzeze problema.
Un alt aspect de luat în considerare atunci când se lucrează la un vehicul echipat cu OBD-II este dacă o problemă este intermitentă sau dacă apare numai atunci când PCM efectuează un anumit test de diagnosticare. Deoarece sistemele OBD-II efectuează teste de diagnosticare numai în condiții foarte precise, este posibil ca unele teste să fie efectuate o singură dată în timpul unui ciclu de aprindere. În plus, dacă nu sunt îndeplinite cerințele necesare pentru efectuarea testului, testul nu va fi efectuat în timpul unui ciclu de aprindere. Acest tip de diagnosticare la bord ar putea fi confundat cu „intermitent” când, de fapt, testele sunt doar rare (în funcție de modul în care este condus vehiculul).
Exemple de acest tip de test de diagnosticare sunt încălzitoarele HO2S, purjarea canistrei de evaporare, eficiența catalizatorului și debitul EGR. Atunci când se diagnostichează probleme intermitente la un vehicul echipat cu OBD-II, este esențială o strategie de diagnosticare logică. Utilizarea informațiilor stocate în cadru înghețat poate fi, de asemenea, foarte utilă atunci când se diagnostichează o defecțiune intermitentă dacă a fost stocat un cod.
Diagnosticarea când nu există cod de eroare
CAUZE POSIBILE:
Diagnosticarea fără coduri este ceea ce trebuie să efectueze tehnicianul de service atunci când există o problemă a clientului, dar nu există coduri de diagnosticare a defecțiunilor (DTC) stocate. Acest tip de reclamație a clientului duce adesea la un potențial proces de lungă durată pentru a localiza cauza principală.
Există multe cauze posibile ale unei probleme, cum ar fi ezitarea, blocarea sau performanțele slabe, care nu vor determina activarea unui DTC. Unele dintre cauzele posibile includ:
● Alcool (etanol) în concentrații ridicate în combustibil.
● Combustibil contaminat care are apă sau motorină amestecată cu combustibilul
● Sisteme de admisie a aerului înfundate din cauza unui cuib de animale sau a resturilor de pe șosea prinse în sistemul de admisie a aerului
● Sistem de evacuare parțial înfundat sau restricționat
● Defecțiune mecanică a motorului, cum ar fi supape încastrate în capul de cilindru, ceea ce duce la reducerea înălțimii supapelor, reducând astfel puterea motorului.
● Nivel sau vâscozitate incorectă a uleiului
● Curea sau lanț de distribuție incorect sincronizat(ă) care determină decalarea supapelor, dar nu suficient de mult pentru a determina setarea unui DTC de corelare a manivelei/ camei.
STRATEGIA DE DIAGNOSTICARE NO-CODE
În cazul în care nu există DTC-uri stocate, strategia de diagnosticare pe care tehnicianul de service înțelept o urmează include următorii pași:
PASUL 1:
După verificarea preocupării clientului, verificați istoricul de service al vehiculului și efectuați o inspecție vizuală amănunțită, verificând următoarele:
● Dovezi ale unei reparații anterioare sau ale unor lucrări de caroserie recente care pot fi un indiciu al unui accident (coliziune).
● Verificați combustibilul pentru contaminare sau conținut excesiv de alcool.
● Verificați dacă toate dimensiunile anvelopelor sunt aceleași, deoarece, dacă nu sunt, acest lucru poate provoca o vibrație care este adesea confundată cu o defecțiune, în special la vehiculele cu tracțiune integrală și cu tracțiune pe patru roți.
● Verificați dacă există dovezi ale unor lucrări de service anterioare, dacă istoricul vehiculului nu este disponibil, care pot include lucrări la motor, cum ar fi o curea de distribuție sau înlocuirea pompei de apă.
● Verificați dacă există buletine de service tehnic (TSB) care se referă la preocuparea clientului.
PASUL 2:
Verificați datele instrumentului de scanare și uitați-vă la numerele de echipare a combustibilului. Un reglaj de combustibil preferat este mai mic de 5%, în timp ce orice valoare mai mică de 10% este considerată acceptabilă. Un cod de diagnosticare a problemelor pentru un raport aer-combustibil bogat sau sărac este de obicei setat atunci când numărul de combustibil depășește 25%. Uneori, șoferul poate întâmpina probleme de manevrabilitate atunci când evacuarea este săracă, dar nu suficient de săracă pentru a seta un DTC.
PASUL 3:
Efectuați un test de conducere utilizând un instrument de scanare setat să înregistreze principalii senzori de înaltă autoritate în modul „film”.
Senzorii de mare autoritate care ar trebui selectați includ:
● MAP/MAF
● ECT/IAT
● Senzor TP
● Senzori O2
Senzorul TP și MAF ar trebui să se urmărească reciproc, iar atunci când sunt afișate cu ajutorul funcției grafice de pe instrumentul de scanare, acestea arată o relație directă între ele pe măsură ce vehiculul este accelerat. Orice senzor care arată că nu răspunde în timpul testului de încărcare a motorului trebuie verificat mai amănunțit.
PASUL 4:
Dacă nu a fost localizată cauza principală, efectuați o analiză cu cinci gaze a gazelor de eșapament.
PASUL 5:
Folosind toate resursele disponibile, inclusiv procedurile de testare recomandate de producătorul vehiculului, determinați cauza principală a problemei. După efectuarea reparației, verificați reparația prin efectuarea unui test-drive în condiții similare celor care au provocat îngrijorarea clientului, pentru a vă asigura că a fost reparată cu succes cauza.
Determinarea cauzei defectării repetate a componentelor:
CELE CINCI ”DE CE”-URI:
De obicei, atunci când o componentă sau un sistem se defectează de mai multe ori, cauza principală a defecțiunii nu a fost corectată. Atunci când diagnostichează cauza principală a unei defecțiuni repetate a unei componente sau a unui sistem, tehnicianul înțelept întreabă de cinci ori de ce. De exemplu, pentru un caz în care PCM a setat DTC-uri repetate P0017 (corelație CKP/CMP), supapa de control a uleiului a fost înlocuită și DTC-ul a fost eliminat. Conform forumurilor de reparații, aceasta a fost o reparație obișnuită pentru această condiție. Motorul părea să funcționeze corect; cu toate acestea, lumina de verificare a motorului cu același cod a apărut din nou după o săptămână? De ce?
● ”De ce” nr. 1: Tehnicianul nu a efectuat o diagnosticare completă, ci s-a bazat pe un glonț de argint de pe un forum de reparații. La a doua încercare de a repara vehiculul, tehnicianul a urmat procedura de diagnosticare pentru codul respectiv. Rezistența noii supape de control al uleiului s-a dovedit a fi în conformitate cu specificațiile. Senzorul de poziție a arborelui cu came (CMP) a fost testat pe baza sfatului unui alt tehnician. Senzorul a trecut toate testele de diagnosticare și părea să genereze un semnal normal.
● ”De ce” nr. 2: Dacă supapa de control a uleiului și senzorul sunt ambele bune, de ce s-a resetat codul? Tehnicianul a verificat toate cablurile și conectorii electrici și a constatat că sunt în regulă. De ce a apărut în continuare problema?
● ”De ce” nr. 3: În timpul unei testări ulterioare, codul s-a activat din nou. De data aceasta, tehnicianul a testat senzorul arborelui cotit și a verificat starea curelei de distribuție. Fiecare dintre componente a fost testată normal.
● ”De ce” nr. 4: Tehnicianul a crezut că problema recurentă era legată de OCV, deoarece atunci când acestea au fost înlocuite, vehiculul a fost reparat pentru o perioadă de timp. Tehnicianul a observat apoi că uleiul de motor era scăzut și foarte murdar. De ce era important acest lucru?
● ”De ce” nr. 5: Înțelegând că este nevoie de ulei curat pentru ca sistemul să funcționeze corect, uleiul de motor și filtrul au fost înlocuite, asigurându-se că se utilizează uleiul recomandat de producător și un filtru de ulei care să respecte specificațiile echipamentului original. Codul a fost eliminat, iar la testele ulterioare, defecțiunea nu s-a mai repetat.
La a doua încercare de reparație, tehnicianul a urmat procesul de diagnosticare până la un final logic. Nu s-au făcut presupuneri, ci s-au luat decizii pe baza rezultatelor testelor. În cele din urmă, cauza principală a problemei a fost de fapt foarte simplă, iar reparația a fost relativ ieftină.
