Continuăm prezentarea, începută în numărul trecut, a mașinilor care au deținut, la un moment dat, recordul mondial de viteză pe sol.
1964 – Bluebird-Proteus CN7 -648.73km/h
Bluebird-Proteus CN7 este un vehicul propulsat de o turbină cu gaz care a fost condus de Donald Campbell și a obținut recordul mondial de viteză pe uscat pe Lacul Eyre din Australia la 17 iulie 1964.
În 1956, Campbell a început să planifice o mașină care să doboare recordul de viteză pe uscat, care pe atunci era de 634 km/h, stabilit de John Cobb cu Railton Mobil Special (mașină prezentată în numărul trecut).
Bluebird CN7 a fost primul vehicul record de viteză pe uscat propulsat de un motor cu turbină cu gaz. Bristol-Siddeley Proteus a fost primul motor cu turbină cu gaz proiectat cu succes de Bristol Aeroplane Company și producea 4.450 CP (3.320 kW). Proteus a fost un turboreactor cu două rotoare, cu turbină liberă cu flux invers, deoarece etajele de turbină ale rotorului interior nu antrenau etaje de compresor, ci doar un arbore de putere. Motorul, un Proteus 705, a fost special modificat de Norris Bros pentru a avea un arbore de putere la fiecare capăt al motorului. Acești arbori sunt conectați direct la ansambluri de transmisie finală cu diferențiale și rapoarte fixe de 3,6:1 care furnizează putere la toate cele patru roți prin intermediul unor semi-arbori.
Mașina cântărește 4 tone și a fost construită cu un sandwich avansat din aluminiu în formă de fagure de miere, de o rezistență imensă, cu o suspensie complet independentă cu două brațe. Jantele cu design split-rim și anvelopele cu diametrul de 52 inch (130 cm) au fost fabricate de Dunlop. Specificația de umflare a anvelopelor a fost stabilită de Dunlop la mai mult de 100 psi (6.900 hPa).
Atunci când mașina a rulat la Goodwood, acestea au fost setate la 130 psi (9.000 hPa), iar pentru încercările de record s-a folosit 160 psi (11.000 hPa). Bluebird are o suprafață frontală de 26 de picioare pătrate (2,4 m2) și un coeficient de rezistență la înaintare de 0,16, ceea ce îi conferă o suprafață de rezistență la înaintare de 0,39 m2
Frânele sunt de tipul Girling cu discuri, montate în interior (pentru a reduce masa nearsă) la toate cele patru roți. Frânele sunt controlate hidraulic, cu un sistem pneumatic de rezervă acționat din rezervoare de aer comprimat. Discurile de frână au un diametru de 420 mm și pot funcționa până la o temperatură maximă de 1.200 °C. Frânarea suplimentară era asigurată de frâne pneumatice acționate hidraulic care se prelungeau din partea din spate a vehiculului. Motorul cu turbină asigura, de asemenea, aproximativ 500 CP de frânare a motorului atunci când accelerația era închisă la 640 km/h, dar aceasta se reducea odată cu scăderea vitezei.
În iunie 1966, CN7 a făcut o demonstrație la RAF Debden, în Essex, cu un pilot de rezervă, Peter Bolton. Acesta a accidentat mașina în timpul unei curse de viteză medie, provocând daune la caroserie și la suspensia față. Mașina a fost reparată și Campbell a rulat-o la o viteză mult mai mică decât intenționa.
Acesta a fost ultimul vehicul cu motor cu ardere internă care a deținut recordul mondial de viteză pe sol, din 1963 începând era vehiculelor propulsate cu motoare cu reacție .
1963 – Spirit of America – 655.722 km/h.
Spirit of America a fost prima dintre mașinile moderne cu propulsie cu reacție care a doborât recorduri, construită cu un fuselaj îngust și aerodinamic, un șasiu cu trei roți și, cel mai important, un motor cu turboreactor. La fel ca majoritatea celorlalte vehicule concurente, motorul era fost militar. Primul Spirit a avut un motor General Electric J47 de la un F-86 și a fost testat la Bonneville Salt Flats în 1962, unde manevrabilitatea dificilă a dus la eșec. Înainte de a încerca din nou, au fost adăugate un nou stabilizator și o roată față direcționabilă.
Craig Breedlove a stabilit primul său record pe 5 septembrie 1963, la Bonneville, fiind primul om care a stabilit o viteză medie de peste 650 km/h în timpul unei încercări de record de viteză pe uscat.
Breedlove a revenit în 1965 la Bonneville cu Spirit și a împins recordul peste 800 km/h, stabilindu-l la 846,961 km/h pe 15 octombrie, un record care a rezistat aproape două săptămâni. În timpul stabilirii noului record, la sfârșitul celei de-a doua curse, Spirit și-a pierdut parașutele de frânare, derapând pe o distanță de 8 km, trecând printr-un rând de stâlpi de telefonie și prăbușindu-se într-un iaz de saramură la aproximativ 320 km/h.
1964 – Green Monster – 698.50 km/h.
Monstrul verde a fost numele mai multor vehicule construite de Art Arfons și de fratele său vitreg Walt Arfons. Acestea au variat de la dragster-uri până la o mașină propulsată de un turboreactor care a deținut pentru scurt timp recordul de viteză pe uscat de trei ori în 1964 și 1965.
Recordul de viteză pe uscat Green Monster a stabilit recordul absolut de trei ori în timpul competiției strânse din 1964 și 1965. Acesta era propulsat de un General Electric J79 preluat de la un F-104 Starfighter. Motorul cu reacție avea o postcombustie în patru trepte și producea 78 kN forță.
În 1966, Arfons s-a întors din nou la Bonneville, unde a atins o viteză medie de 891,604 km/h. La cursa cu numărul șapte, la ora 8:03 a.m., pe 17 noiembrie, Arfons și-a accidentat vehiculul care circula cu 980 km/h, când un rulment de roată s-a gripat.
1970 – The Blue Flame – 1001.667 km/h.
Pragul de 1000 km/h a fost depășit în 1970, când Gary Gabelich, la bordul mașinii sale ”The Blue Flame” a atins pe data de 23 octombrie, pe pista de sare a lacului Bonnevile, viteza de 1001,667 km/h.
Blue Flame a fost construită în Milwaukee, Wisconsin, de către Reaction Dynamics, o companie formată de Pete Farnsworth, Ray Dausman și Dick Keller, care dezvoltaseră primul dragster-rachetă cu peroxid de hidrogen, numit X-1 . Mașina folosea o combinație de peroxid de înaltă rezistență și gaz natural lichefiat (LNG), presurizat cu gaz heliu. Efortul a fost sponsorizat de American Gas Association, cu asistență tehnică din partea Institutului de Tehnologie a Gazului din Des Plaines, Illinois.
Motorul a fost proiectat de Reaction Dynamics, iar unele dintre componente au fost fabricate de Galaxy Manufacturing din Tonawanda, New York.
Motorul Blue Flame este un motor cu propulsie lichidă, cu răcire regenerabilă, cu împingere variabilă. Acesta poate funcționa cu un singur propulsor sau cu doi propulsoare. În funcționare, permite utilizarea gazului natural sub formă de lichid, gaz sau ambele, cu o pornire a combustiei în două etape. Fluxul de oxidant este stabilit mai întâi, apoi GNL intră într-un schimbător de căldură unde se vaporizează și este adus la temperatura de combustie. Gazul este apoi injectat în camera de ardere cu oxigenul furnizat de peroxidul de hidrogen. Se stabilește un front de flacără stabil și se injectează restul de gaz natural lichefiat (GNL) pentru a aduce motorul la putere maximă.
Timpul nominal de funcționare a motorului a fost de 20 de secunde la o putere maximă de 100 kN , echivalentul a 58.000 CP (43 MW).
Blue Flame folosește o structură semi- monococă din aluminiu cu structură tubulară sudată în secțiunea frontală și o „piele” din aluminiu. Vehiculul are o lungime de 11,394 m , o înălțime de 2,477 m până în vârful aripioarei de coadă și o lățime de 2,34 m , cu un ampatament de 7,8 m . Are o greutate la gol de 1.800 kg și o greutate de aproximativ 3.000 kg cu plin de combustibil și încărcare completă. Goodyear a proiectat pentru vehicul anvelope 8:00-25, cu un diametru exterior de 880 mm și o suprafață netedă a benzii de rulare pentru a ajuta la prevenirea acumulării de căldură, umplute cu azot gazos la 24 bar .
Timpul nominal de funcționare a motorului a fost de 20 de secunde la o putere maximă de 100 kN , echivalentul a 58.000 CP (43 MW).
Blue Flame folosește o structură semi- monococă din aluminiu cu structură tubulară sudată în secțiunea frontală și o „piele” din aluminiu. Vehiculul are o lungime de 11,394 m , o înălțime de 2,477 m până în vârful aripioarei de coadă și o lățime de 2,34 m , cu un ampatament de 7,8 m . Are o greutate la gol de 1.800 kg și o greutate de aproximativ 3.000 kg cu plin de combustibil și încărcare completă. Goodyear a proiectat pentru vehicul anvelope 8:00-25, cu un diametru exterior de 880 mm și o suprafață netedă a benzii de rulare pentru a ajuta la prevenirea acumulării de căldură, umplute cu azot gazos la 24 bar .
1983 – Thrust 2 – 1020.464 km/h.
Thrust2 este o mașină cu propulsie cu reacție, proiectată și construită în Marea Britanie, care, pilotată de Richard Noble a deținut recordul mondial de viteză pe uscat între 4 octombrie 1983 și 25 septembrie 1997.
Thrust2 este propulsat de un singur motor cu reacție Rolls-Royce Avon și are o configurație care seamănă oarecum cu cea a mașinilor de record de viteză pe uscat propulsate de turboreactoare J79 de la mijlocul anilor 1960 ale lui Art Arfons, ”The Green Monster”.
Thrust 2 este o mașină cu propulsie cu reacție, proiectată și construită în Marea Britanie, care a deținut recordul mondial de viteză pe uscat între 4 octombrie 1983 și 25 septembrie 1997.
Thrust2 este propulsat de un singur motor cu reacție Rolls-Royce Avon și are o configurație care seamănă oarecum cu cea a mașinilor de record de viteză pe uscat propulsate de turboreactoare J79 de la mijlocul anilor 1960 ale lui Art Arfons, ”The Green Monster”
Thrust 2 este propulsat de o turbină cu reacție Rolls-Royce RB.146 (Avon302C) care asigură o forță de împingere de 72 kN. La 1.100 km/h , aceasta corespunde unei puteri de 22.000 kW (30.000 CP). Are o lungime de 8.331 mm , o lățime de 2.540 mm și o înălțime de 2.134 mm, inclusiv aripioarele de coadă. Numai vehiculul are o înălțime de 1,30 m . Ampatamentul este de 6,35 m , ecartamentul față este de 2.007 mm, iar cel spate este de 2.464 mm. Raza de întoarcere a lui Thrust2 este de 45,7 m .
1997 – Thrust SSC – 1227.986 km/h.
Pragul sonic a fost depășit la 15 Octombrie 1997, când Andy Green a atins viteza de 1.227,986 km/h la bordul mașinii sale Thrust SSC.
ThrustSSC, Thrust SSC sau Thrust SuperSonic Car este o mașină cu reacție britanică dezvoltată de Richard Noble (deținătorul recordului de viteză cu vehiculul Thrust 2), Glynne Bowsher, Ron Ayers și Jeremy Bliss.
Mașina are o lungime de 16,50 m și o lățime de 3,7 m și o greutate la gol de 10,6 tone. Avea o forță de împingere raportată de 223 kN în anumite condiții de funcționare. Motoarele cu reacție nu sunt proiectate pentru a funcționa la viteza maximă în timp ce se află încă în efect de sol.
Acesta era propulsat de două motoare turbofan Rolls-Royce Spey cu postcombustie, așa cum se utilizează la versiunea britanică a avionului de vânătoare cu reacție F-4 Phantom II. Cele două motoare au dezvoltat o forță de împingere netă de 223 kN la viteza record măsurată de 341 de metri pe secundă, consumând aproximativ 18 litri/secundă de combustibil.
Transformat în termenii obișnuiți pentru kilometrajele auto bazate pe această viteză, consumul de combustibil a fost de aproximativ 4,850 l/100 km .
Puterea termică eliberată prin arderea a 18 litri/secundă de combustibil de aviație este de aproximativ 630 MW, ceea ce înseamnă că vehiculul a funcționat la o eficiență de aproximativ 12% la viteza sa record, eficiența fiind puterea de lucru utilă (76 MW) împărțită la puterea termică (630 MW).
Acest record este în vigoare și astăzi.
