Producătorii de echipamente originale (OEM) sunt departe de obiectivul zero net. În sectorul auto, majoritatea producătorilor de echipamente originale își propun să atingă zero emisii nete până în 2050, însă raportarea și standardele privind emisiile rămân slabe.
Presiunea de reglementare care se va exercita asupra emisiilor va obliga companiile să își îmbunătățească raportarea emisiilor și să elaboreze strategii net-zero mai pragmatice.
Principala strategie de decarbonizare a sectorului este electrificarea parcului auto. Cu toate acestea, majoritatea producătorilor de automobile sunt în urmă cu obiectivul de electrificare, iar electrificarea nu este o soluție unică. Producția de vehicule electrice (VE) generează mai multe emisii decât producția de vehicule cu motor cu combustie internă (ICE).
Constructorii de automobile trebuie să adopte un model de afaceri circular și să sporească utilizarea de materiale durabile. Acest lucru îi va ajuta pe producătorii de automobile să reducă impactul de mediu al producției de VE.
Majoritatea producătorilor de automobile și-au stabilit obiective globale de zero emisii nete. Dintre cele 20 de companii analizate de GlobalData, 15 își propun să atingă un nivel zero net în întregul lor lanț valoric până în 2050.
Cine câștigă cursa către net zero?
Performanța este evaluată în funcție de obiectivele de reducere a emisiilor unei companii, de tipurile de strategii de decarbonizare adoptate, de progresul înregistrat în urmărirea obiectivului net zero și de calitatea raportării emisiilor în conformitate cu standardele internaționale. Mai jos este prezentată evaluarea GlobalData a companiilor din sectorul auto aflate pe primul loc și pe ultimul loc, pe baza calității informațiilor privind emisiile, precum și a clarității și fezabilității strategiei lor net zero.
Emisiile de-a lungul lanțului valoric auto și impactul asupra interzicerii mașinilor pe benzină în UE în 2035
Deși majoritatea producătorilor de echipamente originale au început să își reducă emisiile Scope 1 și 2, aceste reduceri sunt în mare parte nesemnificative, deoarece emisiile Scope 1 și 2 reprezintă doar aproximativ 1% din totalul emisiilor din sectorul auto. În sectorul auto, emisiile Scope 3, pe care producătorul de vehicule nu le controlează în mod direct, reprezintă 99% din totalul emisiilor din lanțul valoric.
Emisiile generate de utilizarea produselor vândute, denumite și emisii de la rezervor la roată, cuprind între 70% și 85% din totalul emisiilor pentru producătorii de echipamente originale care au ca produse principale vehiculele cu motor cu ardere internă.
Cea mai perturbatoare politică privind vehiculele cu motor cu combustie internă (ICE) este întreprinsă în UE. Ca parte a pachetului „Fit for 55”, instituțiile UE au convenit în mod informal să se asigure că toate autoturismele și camionetele noi înmatriculate în UE vor avea emisii zero până în 2035. Legislația propusă interzice vânzarea de vehicule tradiționale cu motor cu ardere internă în UE. Un pas intermediar către emisii zero va impune, de asemenea, ca emisiile medii ale mașinilor noi să scadă cu 55% până în 2030, iar cele ale furgonetelor noi cu 50% până în 2030.
Legislația propusă de UE stimulează eforturile de electrificare și obiectivele net zero în întreaga industrie auto și are un impact semnificativ asupra obiectivelor de reducere a emisiilor din Scope 3.
Legislația i-a obligat pe producătorii europeni de automobile să aibă obiective mai ambițioase de zero emisii nete. Stellantis, Mercedes-Benz și Volvo s-au angajat să atingă un nivel net zero la nivel global până în 2040, cu un deceniu mai devreme decât majoritatea obiectivelor globale. Toți producătorii de automobile din restul lumii care vând vehicule pe piața UE trebuie, de asemenea, să respecte reglementările UE.
Eliminarea treptată a motoarelor cu ardere internă a fost, de asemenea, propusă sau pusă în aplicare în Regatul Unit, Coreea de Sud, California și în alte țări.
Ce înseamnă Scope 1, 2, 3 ?
În esență, Scope 1 reprezintă acele emisii directe care sunt deținute sau controlate de o întreprindere, în timp ce emisiile indirecte din Scope 2 și 3 sunt o consecință a activităților întreprinderii, dar provin din surse care nu sunt deținute sau controlate de aceasta.
Emisiile Scope 1
Scope 1 acoperă emisiile provenite din surse pe care o organizație le deține sau le controlează în mod direct – de exemplu, de la arderea combustibilului în flota noastră de vehicule (dacă acestea nu sunt alimentate electric).
Emisiile Scope 2
Scope 2 sunt emisiile pe care o companie le provoacă indirect și provin din locul unde este produsă energia pe care o achiziționează și o utilizează. De exemplu, emisiile cauzate la generarea energiei electrice pe care o folosim în clădirile noastre s-ar încadra în această categorie.
Emisiile Scope 3
Scope 3 cuprinde emisiile care nu sunt produse de compania însăși și care nu sunt rezultatul activităților din activele deținute sau controlate de aceasta, ci de cele pentru care este indirect responsabilă în sus și în josul lanțului său valoric. Un exemplu în acest sens este atunci când cumpărăm, folosim și eliminăm produse de la furnizori. Emisiile din domeniul de aplicare 3 includ toate sursele care nu se încadrează în limitele domeniului de aplicare 1 și 2.
Strategii cheie pentru reducerea emisiilor în sectorul auto
Tranziția la energia regenerabilă
Tranziția consumului de energie către surse regenerabile și cu emisii reduse de dioxid de carbon este singura strategie viabilă de decarbonizare care va permite producătorilor de autovehicule să atingă obiectivele de reducere a emisiilor din Scope 1 și 2. Acest lucru se poate realiza prin instalarea directă de surse de energie regenerabilă la fața locului sau prin achiziționarea de energie electrică de la furnizori de energie regenerabilă.
Contribuind și mai mult la reducerea emisiilor Scope 1 și 2, această tranziție ar trebui să fie însoțită de eforturi de îmbunătățire a eficienței energetice globale. Trecerea la energie regenerabilă va contribui, de asemenea, la atenuarea unor emisii din domeniul de aplicare 3 asociate consumului de energie al activelor fixe și închiriate și al infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice.
Vehiculele electrice nu sunt cu adevărat neutre din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon atunci când utilizează energie electrică din surse neregenerabile. Producătorii de automobile ar trebui să promoveze utilizarea energiei regenerabile în întreaga lor bază de clienți și în infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice.
Compensații de carbon
Companiile achiziționează compensații de carbon pentru a-și reduce emisiile nete atunci când nu pot reduce în mod adecvat emisiile din activitatea lor directă. În sectorul auto, compensațiile de carbon sunt utilizate în principal pentru a reduce emisiile din Scope 1 și 2.
O compensație de carbon reprezintă o reducere sau o eliminare a CO2 sau a altor GES pentru a compensa emisiile produse în altă parte. Companiile le achiziționează pentru a-și reduce emisiile nete atunci când nu pot reduce în mod adecvat emisiile din activitatea lor directă.
Producătorii de automobile ar trebui să evite deocamdată să investească în compensații și să se concentreze în schimb pe investiții în energie verde și pe electrificarea parcului de vehicule. Companiile ar putea lua în considerare înființarea propriilor proiecte de eliminare a carbonului care să le permită să urmărească mai îndeaproape performanța proiectului. În anii următori, piețele de carbon vor deveni din ce în ce mai reglementate și mai stricte.
Electrificare
Electrificarea este principala strategie de decarbonizare pentru industria auto. Ea este esențială pentru reducerea emisiilor de la rezervor la roată. Toți producătorii de echipamente originale intenționează să își sporească oferta de vehicule electrice și hibride în următorul deceniu, mulți dintre ei promițând că vor avea o flotă complet electrificată până în 2030. Creșterea investițiilor în fabricile de baterii și în uzinele de producție de EV-uri din întreaga lume este un semn al acestei tranziții.
China domină piața mondială a VE în ceea ce privește vânzările și producția, iar cota sa de piață va continua să crească. Acest lucru se datorează, în parte, accesului său la materiile prime necesare pentru fabricarea bateriilor pentru VE și investițiilor guvernamentale pe termen lung în creșterea subsectorului.
Reglementările din UE vor forța producătorii de echipamente originale din Europa să își electrifice complet flotele până în 2035, în timp ce tranziția pe piața mondială va fi mai lentă.
Pentru a atinge obiectivele de zero net, constructorii de echipamente originale ar trebui să acorde prioritate creșterii producției și vânzărilor de BEV în detrimentul altor LEV. Cu toate acestea, sunt necesare îmbunătățiri ale capacității de producție de BEV dacă constructorii de automobile intenționează să atingă obiectivele de electrificare și există o oarecare îngrijorare cu privire la cererea de pe piață pentru EV-uri. În octombrie 2023, Ford și GM și-au amânat obiectivele de electrificare și cheltuielile pentru VE din cauza cererii mai mici decât se preconiza.
Pile de combustie cu hidrogen
Vehiculele electrice cu pile de combustie pe bază de hidrogen (FCEV) sunt o formă alternativă de vehicule cu emisii reduse la HEV și BEV. FCEV-urile sunt încă mult în urma BEV-urilor, atât în ceea ce privește dezvoltarea, cât și în ceea ce privește cererea.
Energia electrică este produsă la bordul vehiculului. În schimb, BEV-urile utilizează o baterie pentru a stoca energia electrică de la o sursă externă. Rezervorul unui FCEV este umplut cu hidrogen pur. Împreună cu oxigenul, hidrogenul este introdus într-o celulă de combustibil care transformă energia chimică a hidrogenului în energia mecanică necesară pentru a acționa vehiculul. Singurul produs rezidual produs în timpul reacției celulei este apa.
Vehiculele comerciale și cele de mare tonaj vor fi primele aplicații obișnuite ale pilelor de combustie cu hidrogen. Cercetările și investițiile în hidrogenul verde produs cu ajutorul energiei regenerabile sunt în continuă creștere. Problema infrastructurii stațiilor de alimentare cu hidrogen este, de asemenea, mai puțin problematică, deoarece vehiculele comerciale grele tind să circule pe rute mai bine definite, cu puține abateri. Toyota, de exemplu, se așteaptă să vândă 100.000 de unități de FCEV până în 2030, în principal din vânzările de vehicule comerciale.
Combustibili alternativi
Biocombustibilii sunt utilizați în principal ca înlocuitori ai combustibililor fosili actuali. Utilizarea lor este determinată în principal de politica guvernamentală de promovare a reducerii emisiilor. Potrivit GlobalData, utilizarea anuală a etanolului și a biocombustibililor va crește până la 253 de miliarde de litri anual până în 2030, față de 191 de miliarde de litri în 2023.
Principalii combustibili cu emisii reduse de carbon utilizați în transportul rutier sunt etanolul și biodieselul. Etanolul este utilizat ca înlocuitor al benzinei, în timp ce biodieselul este utilizat ca înlocuitor al motorinei fosile. Ratele de amestec variază foarte mult de la o țară la alta. Cu toate acestea, amestecul mediu global de etanol în benzină este de aproximativ 7%, iar cel de biodiesel în motorină este de 5%.
Tehnologia combustibililor sintetici se află încă în stadii incipiente, iar producția sa rămâne redusă în comparație cu alți combustibili cu emisii reduse de dioxid de carbon. În aprilie 2022, Porsche a investit 75 de milioane de dolari în producția de combustibili sintetici.
În sectorul auto, combustibilii cu emisii reduse de dioxid de carbon sunt un instrument util în eliminarea treptată a vehiculelor cu motorină cu ardere internă, dar nu ar trebui să fie adoptați ca strategie principală de decarbonizare de către producătorii de vehicule.
Economia circulară
Adoptarea economiei circulare este esențială pentru ca producătorii de automobile să ajungă la un nivel net zero. Pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră asociate fabricării de vehicule pentru pasageri și comerciale, companiile din industria auto trebuie să înlocuiască traseul liniar tradițional de preluare, fabricare, utilizare și eliminare și să adopte materiale și tehnologii mai durabile.
Potrivit Tesla, fabricarea unui singur vehicul electric emite cu 10 mtCO2 mai multe emisii decât fabricarea unui vehicul cu motor cu ardere internă, iar producția de baterii este responsabilă pentru 40-60% din emisiile generate de fabricarea unui vehicul electric.
Este esențial ca producătorii de echipamente originale să colaboreze îndeaproape cu furnizorii pentru a reduce emisiile asociate producției, fabricării și reciclării vehiculelor.
Economia circulară reprezintă o abordare fundamental diferită a modului în care sunt proiectate, produse și utilizate produsele. Aceasta vizează minimizarea deșeurilor pe tot parcursul ciclului de viață al vehiculelor, de la producție până la eliminarea la sfârșitul ciclului de viață.
Piața bateriilor este cel mai mare obstacol în calea realizării unei economii circulare în sectorul auto.
În prezent, fabricarea bateriilor pentru vehicule electrice este un proces cu emisii ridicate, iar bateriile au o durată de viață de numai 10 ani.
