Un automobil care este certificat OBD 2 conține în calculatoarele de control (injecție, transmisie, șasiu, habitaclu, etc.) rutine și algoritmi software care verifică și diagnostichează diferitele sisteme și
componente ale automobilului.
În cazul unui motor sau a transmisie, testele și diagnoza OBD 2 efectuate asupra componentelor au rolul de a detecta defectele care pot influența, direct sau indirect, emisiile poluante ale automobilului.
De exemplu, în cazul în care supapa EGR rămâne blocată pe poziția închis, gazele arse nu mai pot fi recirculate iar emisiile de NOx vor crește (impact direct asupra emisiilor poluante).
Din acest motiv, funcționarea supapei EGR este diagnosticată de OBD 2. De asemenea, la o cutie de viteze automată, dacă supapa care acționează ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului nu mai funcționează, pierderile din transmisie vor fi tot timpul mai mari, deci consumul și emisiile motorului vor crește (impact indirect). La fel, componentele transmisiei, care pot afecta emisiile motorului, sunt diagnoze OBD 2.
Sistemele și componentele motorului, monitorizate OBD 2, nu sunt diagnosticate în același timp. În funcție de tipul sistemului, algoritmii de diagnoză sunt activați independent, în condiții specifice de funcționare ale motorului cu ardere internă.
Pentru un motor termic, standardul OBD 2 impune efectuarea următoarelor diagnoze:
- sistemul de aer condiționat (AC)*
- eficiența catalizatorului
- componentele electronice (senzori, actuatoare)
- sistemul EGR
- sistemul de recirculare vaporilor de benzină (EVAP)
- sistemul de corecție al injecției de combustibil
- catalizatorul pe trei căi
- sonda lambda
- detecția rateurilor de combustie
- sistemul de recirculare a gazelor de carter (PCV)
- sistemul de injecție de aer secundar
- termostatul circuitului de răcire
Observație: Sistemele AC, PCV și termostatul sunt prevederi noi ale standardului OBD 2. Nu toate automobilele omologate OBD 2 conțin aceste diagnoze. AC-ul trebuie diagnosticat OBD 2 doar dacă utilizează freon (R-12) ca agent frigorific.
Clasificarea diagnozelor OBD 2
Standardul OBD 2 definește două tipuri de diagnoze: continue (electrice și funcționale) și discontinue (funcționale). Tabelul de mai jos explica tipurile de diagnoze OBD 2, componentele la care se aplică și condițiile în care sunt efectuate:
Diagnoza rateurilor de combustie
Arderea amestecului aer-combustibil în afara cilindrilor poate avea efecte distructive asupra catalizatorului pe trei căi. Un rateu al combustiei înseamnă că arderea în cilindru nu a avut loc sau a fost incompletă. În aceste cazuri catalizatorul poate fi ars sau nu va reuși sa trateze complet gazele de evacuare datorită excesului de hidrocarburi.
Sursa rateurilor de combustie o reprezintă sistemul de aprindere defectuos (bobine de inducție, bujii) sau calitatea slabă a combustibilului. Oricare ar fi sursa rateurilor de combustie, detecția acestora va aprinde martorul MiL din bordul automobilului.
Diagnoza corecției injecției de combustibil
Pentru a asigura funcționarea la randament maxim a catalizatorului pe trei căi, motorul trebuie să funcționeze cu amestec stoichiometric.
Pe baza semnalelor primite de la sonda lambda, calculatorul de injecție aplică corecții asupra cantității de
combustibil injectată.
Algoritmii de control din calculatorul de injecție utilizează două corecții numite:
- corecție a combustibilului de scurtă durată (SHRTFT)
- corecție a combustibilului de lungă durată (LONGFT)
Cele două corecții sunt utilizate pentru ajustarea cantității de combustibil injectată în cilindri în scopul obținerii combustiei optime (stoichiometrice). Pe baza acestor corecții, calculatorul de injecție ajustează parametrii de injecție pentru a se adapta fiecărui motor în parte, cu alte cuvinte sistemul de injecție se adaptează la motor.
Corecțiile de scurtă durată reprezintă corecțiile instantanee, pe fiecare ciclu de combustie. Corecțiile de lungă durată sunt calculate pe mai multe cicluri de conducere și reprezintă deviația sistemului de injecție sau de admisie aer de la parametrii nominali.
Ambele valori sunt calculate în procente (%) de combustibil adăugat sau scos față de valoarea calculată în funcție de cantitatea de aer admis. De exemplu dacă SHRTFT = 15% înseamnă că, față de valoarea calculată în funcție de masa de aer admis, s-a aplicat o corecție de 15% asupra cantității de combustibil injectată. Cele două corecții pot avea valori între -100% (amestec sărac) și 99.22% (amestec bogat). De obicei dacă corecția pe termen lung LONGFT este sub -35% sau peste 35% calculatorul de injecție ridică un cod de eroare deoarece se consideră că componentele sistemul de injecție sau cele ale circuitului de admisie aer prezintă defecte.
Diagnoza componentelor electrice
Componentele electrice (senzorii, solenoizii și motoarele) sunt conectate cu calculatorul de injecție fie caintrări (semnale primite de la senzori) fie ca ieșiri (comenzi către actuatorii electrici). Toate aceste componente sunt diagnosticate din punct de vedere electric. Calculatorul de injecție poate detecta dacă o componentă electrică are defect de tipul:
- circuit deschis
- scurt-circuit la masă
- scurt-circuit la baterie
Codurile OBD 2 în cazul deviației corecției injecției de combustibil
Pe lângă aceste diagnoze electrice, asupra anumitor senzori și actuatoare se efectuează și diagnoze de
plauzibilitate (diagnoze funcționale). Acestea presupun compararea semnalului primit de la un anumit senzor cu parametrii similari în scopul validării informației acestuia. De exemplu, temperatura exterioară este de 25 °C iar motorul funcționează de peste 10 minute. Dacă senzorul de temperatură aer admisie raportează 35 °C iar senzorul de temperatură motor doar 23 °C, în acest caz calculatorul de injecție va ridica un cod de eroare pentru senzorul de temperatură motor deoarece informațiile primite de la acesta nu sunt coerente (plauzibile) ce cele de la senzorii de temperatură aer.
Componente uzuale diagnosticate electric, continuu:
1.intrări în calculatorul de injecție:
- contact pedală de frână
- senzor poziție arbore cotit (CMP)
- senzor poziție arbore cu came (CKP)
- senzor temperatură motor (ECT)
- senzor temperatură aer admisie (IAT)
- senzor de detonație
- senzor masă aer admisie (MAF)
- senzor presiune aer admisie (MAP)
- senzor presiune atmosferică (BARO)
2.ieșiri din calculatorul de injecție:
- supapa de purjare a canistrei de carbon activ
- supapa de control al aerului admis la turația de ralanti (IAC)
- supapa de control a turației de ralanti (ISC)
- supapa de control al ambreiajului de blocare a hidrotransformatorului unei cutii automate (TCCS)
Motoarele moderne sunt controlate și monitorizate de calculatoare de injecție performante cu algoritmi complecși de diagnosticare. Scopul este de a detecta toate componentele defecte care pot influenţa emisiile poluante ale motorului. La fiecare defect de acest tip conducătorul auto va fi informat prin aprinderea martorului MiL din bordul automobilului, pentru ca acesta să poată remedia în cel mai scut timp posibil defectul apărut.
Atenție! Orice încercare de eliminare a componentelor (EGR, filtru de particule) sau a senzorilor, fără modificarea parametrilor din calculatorul de injecție va rezulta în aprinderea martorului MiL și de cele mai multe ori la reducerea performanțelor motorului!
