La începutul anilor ’60, Volvo îşi stabilise deja o reputaţie pe piaţa sedan-urilor, printr-o gamă de modele fiabile, robuste şi foarte apreciate. Însă curentul sport începea să facă valuri în lumea auto şi din ce în ce mai mulţi producători experimentau noi tendinţe în design odată cu apariţia roadsterelor.
Volvo s-a găsit depăşit în această situaţie, iar amintirea modelului sport P1900 din 1956 nu le dădea deloc speranţe: numai 68 de exemplare vândute. Pe lângă lipsa experienţei, firma suedeză nu avea loc pentru producţia unui nou model fiindcă benzile de asamblare erau deja supraîncărcate, iar eliminarea unei versiuni existente era exclusă din start. Astfel ideea conceperii unui roadster se dovedea a fi foarte riscantă.
Cel care a crezut în proiect şi a convins conducerea scandinavă să-i dea o şansă a fost Helmer Pattersson, un inginer consultant, ce realizaze în 1940 modelul PV444.
Strategia consta în producerea unei caroserii şi a unui şasiu coupe Volvo în afara Suediei, pe o linie de asamblare deja existentă. Designul reprezenta cheia succesului pentru noul model, iar Helmer l-a însărcinat cu acesta chiar pe fiul său, Pelle Pattersson, care în acei ani studia şi lucra la Pietro Frua (firma încorporată mai târziu de Ghia) şi se ocupa în special cu designul ambarcaţiunilor, cu care a şi câştigat 2 medalii olimpice 15 ani mai târziu. Pattersson Jr. a realizat, până în ’57, trei prototipuri. În decembrie, tatăl sau le-a testat şi a ales varianta optimă, pe care le-a prezentat-o celor de la Karmann, cel mai mare constructor independent de maşini. Aceştia s-au arătat încântaţi de prototipul suedez şi au realizat rapid ca noul P1800 va fi o succes cert pe piaţa auto. Însă cei de laVolkswagen, cel mai important client al Karmann, au văzut şi ei potenţialul uriaş al noului model scandinav şi, înfricoşaţi de competiţie, în februarie 1958 au ameninţat conducerea Karmann ca, dacă vor accepta proiectul, firma germană va rezilia contractul de colaborare.
Văzându-se abandonat, Pattersson a înţeles că dacă P1800 va ieşi totuşi de pe banda de asamblare, va face complet uitat eşecul din ’56. S-a ambiţionat şi a obţinut sprijin financiar de la două companii creditoare, cu intenţia de a cumpăra componente de la Volvo pentru a putea conduce independent producţia modelului. În acest punct Volvo nu menţionase nimic despre P1800, abţinându-se de la orice comentarii.
Însă la apariţia unui articol în presă care cuprindea şi o fotografie a maşinii, sub emblema Volvo, conducerea suedeză şi-a modificat poziţia faţă de proiectul lui Patterson şi a semnat un contract pentru 10.000 de exemplare cu Jensen Motors, o companie din Anglia, a cărei linii de producţie rulau sub capacitatea maximă.
Surpriza suedeză
La Salonul Auto de la Geneva din 1961, două modele noi şi-au făcut apariţia pe scena auto mondială. Primul a fost vedeta anului şi a devenit în scurt timp o legendă –Jaguar E-Type– iar al doilea reprezenta
surpriza nordicilor, care demonstrau ca între clasicile lor sedan-uri încape şi un exemplar mai curajos. Volvo P1800 era astfel replica scandinavă în clasa sport-coupe, un grand tourer cu tupeu în silueta şi experienţă sub capotă. Liniile latine marcaFrua şi motorul B18 de 1800cmc deja renumit de pe cunoscutul Amazon 122S, făceau din P1800 combinaţia perfectă dintre un design de clasă şi o mecanică matură.
Deşi E-Type era noul supercar accesibil şi doritorii se înghesuiau la reprezentantele Jaguar, cei interesaţi de
surpriza Volvo nu stăteau nici ei prea mult pe gânduri până la primirea cheilor. Chiar dacă suedezii nu aveau tradiţie în clasa sport, P1800 nu prea dădea spaţiu criticilor fireşti. Cu un design original şi atractiv, prima impresie era foarte bună, iar eventualele dubii erau spulberate de calitatea renumită a motoarelor. Deşi nu era cel mai sprinten coupe, cu cei 100CP din prima echipare, aliura sportivă şi confortul din habitaclu făceau din P1800 un grand tourer de cursă lungă, gândit de Volvo pentru a străbate cu uşurinţa distanţe lungi într-o manieră deosebit de plăcută pentru şofer. Plafonul lăsat susţinea o linie fluidă şi aerodinamica a caroseriei, iar confortul scaunelor joase reda efectul unei căzi de baie în poziţia şofatului şi, prin contribuţia unui excelent sistem de ventilare şi a unei ergonomii perfecte a instrumentelor de bord, călătoriile lungi
deveneau o încântare. Mai rapid în linie dreaptadecat un MG sau un Triumph, P1800 era, totuşi, o maşină creată pentru autostrăzi. Şi chiar dacă E-Type ţinea prima pagină în rândul noilor siluete auto, Volvo reuşea, în 1961, să expună în reprezentanţe şi un model pentru vitezomani, nu doar pentru familişti.
Celebritatea şi recordul
Noua mutare suedeză avea să-şi găsească adevarata faima un an mai târziu, când nepăsarea celor de la Jaguar i-a creat noului coupe scandinav o publicitate colosală. În 1962, producătorii unui nou serial poliţist britanic, numit ‘’The Saint’’, şi-au dorit ca personajul principal să conducă un E-Type, dar firma din Coventry a refuzat oferta. A doua variantă a fost P1800, iar cei de la Volvo au fost încântaţi să le livreze 10 exemplare chiar înainte de termen. Serialul a avut un succes mondial, iar cursele lui Roger Moore cu al său P1800 alb au crescut semnificativ vânzările, redând şi mai clar imaginea unui road runner elegant.
După confirmare, modernizările n-au întârziat să apară. Din cauza unor probleme la controalele de calitate, contractul cu Jensen Motors a fost reziliat după 6000 de exemplare şi producţia s-a mutat în Gothenburg, Suedia, în 1963, an în care a început o serie de modificări minore. În 1970, însă, Volvo echipa modelul cu un motor nou, de 2 litri şi 130CP, principala inovaţie constând în introducerea injecţiei Bosch D-Jetronic. Trei ani mai târziu P1800 a ieşit din producţie, după un total de aproape 50.000 de exemplare vândute.
Însă, în anii ’60, cei de la Volvo nu se aşteptau să intre în istorie drept producătorii celei mai fiabile maşini din lume, chiar cu modelul P1800. E drept că beneficia de un motor deja cunoscut pentru randamentul sau, dar puţini şi-ar fi imaginat că un coupe construit pentru turaţii mari şi demaraje rapide va stabili un record menit mai degrabă pentru sedan-uri robuste. În 1966, Irvin Gordon, un american din New York, îşi cumpără un P1800 roşu după un drive-test de 3 ore. După numai 24 ore, parcursese 2400 km pe autostrăzile din SUA.
Peste un an avea deja 800.000 km la bord, iar în 1998 intra în Cartea Recordurilor pentru cea mai mare distanţă parcursă de un vehicul necomercial, cu 2,7 milioane km. Până azi, Gordon a strâns nu mai puţin de 4.5 milioane km, după 44 de ani de condus impecabil, în care şi-a întreţinut singur maşina după indicaţiile manualului original Volvo. Nu mănâncă şi nu fumează niciodată în masina sa, o tratează ca pe un membru al familiei şi declară că niciodată n-a avut vreo problemă, fapt care-l determină să mai împingă contorul kilometrilor parcurşi în anii următori până la 4,8 milioane de kilometri, adică 3 milioane de mile. Deşi, la vremea respectivă, Roger Moore era cel mai celebru proprietar al modelului suedez, P1800 l-a ales pe Irv Gordon să intre în istorie.
Dacă, în anii ’50, realizarea unui coupe atrăgător se apropria mai mult de utopie decât de certitudine pentru cei de la Volvo, P1800 a demonstrat că scandinavii sunt în măsură să concureze cu producători renumiţi în segmentul auto al frumuseţii şi forţei. Şi, chiar dacă producţia a încetat după numai 12 ani de la lansare, suedezii se pot mândri că au creat o maşină care încă străbate drumurile după cinci decenii de folosinţă.
