RetroTehnica: LANCIA STRATOS

Share post:

La sfârşitul anilor ’60, angajaţii italieni ai Lancia trăiau periculos. Costurile creşteau, vânzările scădeau, iar fabrica din Torino se pregătea să-şi închidă porţile fiindcă Lancia ajunsese în pragul falimentului. Situaţia s-a redresat miraculos când Fiat s-a aplecat asupra lor şi i-a primit în grupul său, în 1969. Din grup mai făceau parte Alfa Romeo şi Ferrari. Găsindu-se acum într-o poziţie mai confortabilă ca niciodată, oficialii de la Lancia au aruncat la gunoi proiectele low-cost cu care plănuiau să iasă din criză şi, la adăpostul unui suport financiar călduros, s-au angajat într-un proiect la care nici n-ar fi visat cu câţiva ani înainte.

Pe podium cu orice preţ


Ideea înlocuirii bătrânei Fluvia nu era nouă, însă lui Cesare Fiorio i s-a cerut să dezvolte un model sport, construit pentru a intra direct în grupa a 4-a a circuitelor GT. Lancia schimbă astfel direcţia, ţintind un segment complet nou, cu alte standarde şi alte cerinţe. Noul model se voia a fi agresiv şi capabil să se bată cu giganţi ca Porsche 911 sau Ford GT40. Cei de la Fiat au fost de acord cu noii veniţi şi le-au dat undă
verde în realizarea unei maşini cu un viitor totuşi nesigur. Fiorio avea astfel mana liberă în crearea unei maşini sport autentice, fără nici o restricţie, fără nici un compromis. O maşină menită doar să fugă pe circuit. Totuşi, pentru a înscrie modelul în campionatul de raliu, Lancia trebuia să producă minim 500 de unităţi – decizie care l-a pus într-o oarecare dificultate fiindcă trebuiau găsiţi şi clienţi pentru atâtea
maşini. Astfel, designerul italian a început să-şi caute un punct de pornire în proiectul său şi n-a trecut mult până la alegerea acestuia. La Salonul Auto de la Torino din 1970, Bertone prezenta conceptul Stratos, cu un design futurist şi agresiv, perfect parcă pentru a revigora imaginea Lancia.
Purta semnătura lui Marcello Gandini, creatorul lui Lamborghini Countach.

Lancia Fluvia- 1969

Costuri şi compromisuri


Deşi acapara luminile reflectoarelor, Stratos era un concept complet impractic. Parbrizul retractabil era soluţia aleasă de Gandini pentru a rezolva accesul în habitaclu, astfel încât şoferul era nevoit să se caţere peste jumătate de maşină şi să execute un adevărat număr de echilibristică pentru ajunge la volan. În plus, motorul V4 preluat de la Fluvia trebuia înlocuit cu ceva mult mai energic.

Fiorio şi Bertone au început astfel să remodeleze conceptul Stratos, dând naştere noului Stratos HF. Deşi avea acelaşi ampatament de 2172mm, HF era cu 254mm mai înalt, iar noul design al habitaclului permitea chiar şi prezenţa a două uşi. Stratos HF începea să semene cu o maşină, mai ales că la prezentarea de la Salonul Auto de la Torino din 1971 se mândrea cu un motor V6 împrumutat de la Ferrari Dino.
După ce prototipul a fost aprobat, Lancia trebuia să treacă la următoarea etapă: producţia. Atunci a apărut
prima problemă pe care nici Fiat nu o putea rezolva. Lancia nu avea resursele necesare pentru a construi un
model aşa pretenţios ca Stratos. S-a ajuns astfel la un parteneriat între Bertone şi Lancia.
Bertone a construit un centru de prelucrare a oţelului pentru realizarea şasiului monococ, Lancia îşi aducea componentele tehnice, Ferrari le trimitea motoarele şi apoi tot Bertone realiza caroseria din fibră de sticlă.

Lancia Stratos HF- 1970

Lancia Stratos – setea de victorie


Italienii abia aşteptau să-şi vadă bolidul pe circuit. Erau mândri că au reuşit să construiască primul automobil conceput special pentru traseul dintre linia de start şi cea de sosire, întrucât toate celelalte modele concurente în campionatul mondial de raliu erau dezvoltate pe baza versiunilor de serie. Stratos însă urma treseul invers. Modelul Stradale era bazat pe cel folosit în competiţie.
Şi chiar dacă Lancia Stratos a fost omologată pentru a concura în Grupa 4 spre sfârşitul anului 1974,
italienii aveau deja un trofeu obţinut în 1973, când prototipul Stratos câştigase Firestone Spanish Rally.

Lancia Stratos HF Stradale – 1975

În 1975, revista Autocar publica rezultatele unui drivetest cu versiunea Stradale: viteza maximă 224km/h şi un timp 0-100km/h de 6.8 secunde. Avea un demaraj mai bun decât Ferrari Dino. I s-au lăudat mai ales ținuta de drum şi manevrabilitatea, excelente având în vedere ampatamentul de mici dimensiuni. Raportul de greutate dintre punţi era şi el foarte bun, iar frânele îţi tăiau răsuflarea. Noţiunea de subviraj nu există pentru Stratos.
Versiunea de circuit primea un surplus de energie în forma unui motor de 280CP montat central şi câteva
artificii de design cu rol aerodinamic, precum un hoop spoiler plasat deasupra cabinei. Începând cu 1974 au urmat 6 ani în care Stratos a bifat victorie după victorie, odată intrat în circuitul internaţional de raliu. În ‘74, ‘75 şi ’76 echipajul format din Sandro Munari şi Bjorn Waldegard a câştigat pe bandă şi ar mai fi făcut-o dacă Fiat n-ar fi cedat locul lui Stratos mai noului Fiat 131 Abarth. Nici Raliul Monte Carlo n-a scăpat de furia Lanciei, care l-a câştigat în ’75, ’76, ’77 şi ’79.


După decizia celor de la Fiat, Lancia a primit totuşi dreptul de a concura în Grupa 5. Astfel au fost construite
două modele Stratos cu motoare turbo de 560CP, care nu i-au putut face faţă lui Porsche 935s. Una din maşini a câştigat totuşi de două ori Raliul Giro d’Italia, în timp ce cealaltă a fost distrusă de un incendiu suferit pe pistă.
Din cele 500 de unităţi promise s-au construit 492, dintre care aproximativ 50 pentru competiţii. Versiunea
Stradale n-a fost totuşi un succes, fiindcă mulţi preferau să cumpere un model sport fabricat de un producător cu renume în acest segment, iar Lancia nu impresiona. Era o maşină construită doar pentru viteză, însă în Italia se găseau şi maşini rapide care arătau bine.

Totuşi, cei ce înţelegeau că Stratos nu glumeşte şi învăţau să-l îmblânzească, aveau parte de o experienţă
unică la volan. Cu peste 100 de titluri câştigate, europene şi mondiale, Lancia Stratos a fost senzaţia anilor ’70 în lumea raliului şi a rămas în istorie drept cea mai exotică maşină de raliu construită vreodată.

Articolul precedent
Articolul următor
spot_img

V-AR MAI PUTEA INTERESA ...

POMPA DE INJECȚIE DELPHI DFP6

La Simpozionul Internațional de Motoare de la Viena, pe 31 aprilie 2010, Delphi a prezentat noua pompă de...

Melkus RS 1000

Ce au în comun această mașină și autoturismul WARTBURG 353 ?Ambele au fost fabricate în fosta Republică Democrată...

TURBINA CU GEOMETRIE VARIABILĂ PRINCIPIU DE FUNCȚIONARE

Turbinele cu geometrie variabilă (TGV), reprezintă o familie a turbinelor, gândite pentru a permite raportului efectiv al turbinei,...

Șlefuirea umedă – soluție pentru remedierea defectelor de vopsire

Șlefuirea umedă este, probabil, cea mai descurajantă sarcină din toate activitățile din atelierul de vopsitorie, așa că vom...