Proiectarea noului standard a fost negociată timp îndelungat, însă comitetele au ajuns la un acord în decembrie anul trecut. Aflați aici ce se schimbă și ce impact vor avea noile reglementări asupra autoturismelor.
Impactul pe care îl vor avea în acest an standardele actualizate pentru motociclete a fost finalizat din punct de vedere juridic în al treilea trimestru al anului 2023.
Abia în decembrie 2023, statele membre ale UE au fost în măsură să convină asupra noilor norme privind emisiile de poluanți de către autoturisme, vehicule comerciale și autobuze. Revizuirea valorilor limită a fost atenuată în comparație cu propunerea inițială și, conform Parlamentului, se va aplica autoturismelor și camionetelor la 30 de luni de la intrarea în vigoare, adică în 2027. Pentru autobuze și camioane, noile norme nu vor intra în vigoare până în 2030.
Inițial, standardul urma să se aplice autoturismelor și camionetelor încă din 2025, iar camioanelor și autobuzelor până cel târziu în iulie 2027. Între timp, Comisia Europeană a emis o nouă propunere pentru toate autovehiculele, inclusiv autoturisme, furgonete, autobuze și camioane.
Aceleași limite pentru toți:
Reglementările din noiembrie 2023 care au devenit cunoscute acum stabilesc aceleași limite, indiferent dacă vehiculele sunt pe benzină, diesel sau electrice sau dacă sunt utilizați combustibili alternativi. Obiectivul specificat anterior de „emisii poluante medii zero” nu mai este urmărit.
Prin urmare, propunerea Comisiei Europene înlocuiește reglementările separate privind emisiile. Pentru autoturisme și vehicule comerciale ușoare, vor fi menținute emisiile deja limitate de oxizi de azot (NOX), monoxid de carbon (CO), particule și hidrocarburi precum metanul (CH4), etanul C2H6 și propanul (C3H8). În plus, amoniacul (NH3) este un poluant care joacă un rol în formarea smogului în orașe.
În cazul vehiculelor comerciale, emisiile de formaldehidă (CH2O) și de oxid de azot (N2O), cunoscut și sub denumirea de gaz iritant, vor fi, de asemenea, limitate.
Motoarele diesel moderne vor fi, de asemenea, examinate mai atent: În general, acestea nu emit amoniac în timpul purificării gazelor de evacuare SCR prin injectarea de uree. Acest lucru se întâmplă doar în cazul unui supradozaj cauzat de o defecțiune. Formaldehida este considerată cancerigenă, iar oxidul de azot este produs, printre altele, atunci când se iau măsuri pentru reducerea NOX. Inhalat în cantități mari, oxidul nitros este fatal. Valoarea maximă pentru emisiile de amoniac (NH3) pentru Euro 7 este de 20 mg/km. În termeni concreți, propunerea înseamnă că emisiile de azot pentru motoarele diesel, care erau încă permise la 80 mg/km pentru Euro 6d-Temp, trebuie reduse la un maxim de 60 mg/km, la fel ca în cazul motoarelor pe benzină.
Diametrul particulelor, care era permis să fie de maximum 23 nanometri conform Euro 6d-Temp, a fost redus acum la 10 nm. Emisiile de monoxid de carbon (CO) de la motoarele pe benzină au fost, de asemenea, reduse la jumătate până la limita de 500 miligrame pentru motorină.
Măsurătorile sunt efectuate în conformitate cu standardul RDE (Real Driving Emissions) în condiții reale de trafic rutier, la temperaturi de până la 45 de grade și, de asemenea, sunt extinse pentru a include călătoriile scurte tipice navetiștilor. Aceasta este o simplificare față de planul inițial. Cu toate acestea, factorul de conformitate, care permitea abateri de la valoarea măsurată pe bancul de încercare, a fost eliminat.
Acest factor ca multiplicator a fost de 2,1 pentru vehiculele Euro 6d Temp și de 1,43 pentru vehiculele Euro 6d, ceea ce înseamnă că vehiculele Euro 6d Temp cu motoare diesel au fost autorizate să emită un maxim de 168 mg/km NOX, în timp ce vehiculele pe benzină au fost autorizate să emită doar 126 mg/km. Vehiculele diesel Euro 6d (fără „Temp”) nu aveau voie să emită mai mult de 114,4 mg/km.
Realizabil în practică?
Acest lucru pare să fie adevărat. În cadrul unei comparații efectuate în urmă cu câțiva ani, ADAC a testat modele diesel Euro 6 cu un dispozitiv de măsurare PEMS (Sistem portabil de măsurare a emisiilor) în condiții reale de conducere, în conformitate cu standardul RDE, și a constatat că factorul de conformitate real al acestor vehicule era sub 1,0, în unele cazuri între 0,00 (Mercedes C 220 d) și 0,70. Pentru astfel de vehicule, noul standard ar trebui să fie îndeplinit cu ușurință în prezent.
Cu toate acestea, și acest lucru a fost de asemenea introdus, kilometrajul necesar pentru a respecta valorile limită este dublat în comparație cu Euro 6. Aceasta înseamnă că valorile specificate pentru autoturismele și autoutilitarele cu un kilometraj de până la 200 000 de kilometri și o vechime a vehiculului de până la zece ani vor fi verificate pentru conformitate.
Dispoziții pentru vehiculele electrice:
Pentru prima dată, există, de asemenea, o cerință privind durabilitatea bateriilor de tracțiune din vehiculele electrice. După cinci ani sau un kilometraj de 100.000 de kilometri, capacitatea de stocare a bateriei trebuie să fie de 80 % din valoarea sa inițială; după opt ani sau 160.000 de kilometri, valoarea nu trebuie să scadă sub 70 %.
Totuși, aceasta este deja versiunea puțin mai puțin strictă a cerinței inițiale. Comisia a avut în vedere faptul că bateriile de tracțiune ar trebui să aibă în continuare o capacitate minimă de 70 la sută după un kilometraj de 240 000 de kilometri sau 16 ani. Cu toate acestea, oficialii au lăsat la vedere modul în care acest lucru ar putea fi testat în prealabil.
Se înregistrează, de asemenea, abraziunea anvelopelor:
Pentru prima dată, vor exista și valori limită pentru uzura anvelopelor și a frânelor.
Acest regulament se aplică tuturor vehiculelor, inclusiv celor cu propulsie electrică. În special pentru autoturismele și camionetele pur electrice, valoarea limită pentru emisiile de particule provenite de la frâne este de 3 mg/km și de 7 mg/km pentru toate celelalte tipuri de tracțiune. Valorile limită pentru camionetele grele sunt puțin mai ridicate. Acestea sunt de 5 mg/km pentru vehiculele electrice și de 11 mg/km pentru toate celelalte vehicule grele. Cu toate acestea, industria a anunțat deja soluții în acest sens. Abraziunea frânelor poate fi parțial eliminată prin discuri de frână acoperite și complet eliminată prin sisteme de filtrare. Șoferii de vehicule electrice ar trebui să primească mult mai multe informații privind recuperarea și conducerea anticipată în loc să utilizeze frâna de fricțiune pentru a încetini vehiculul.
În plus, sistemul electronic ar trebui să fie comutat astfel încât recuperarea să aibă loc automat atunci când piciorul este îndepărtat de pedala de accelerație.
Emisiile poluante provenite de la autoturisme, camioane și autobuze vor fi probabil semnificativ mai scăzute începând cu 2030. Rămâne de văzut dacă interdicțiile de circulație legate de poluanți vor mai avea sens până atunci.
Efecte asupra mediului:
Introducerea Euro 7 va reduce emisiile de NOX cu aproximativ 35% față de Euro 6. Pentru vehiculele comerciale și autobuze, se preconizează o reducere chiar și de 56%. Se preconizează că reducerea particulelor de eșapament va fi cu 13 % mai mică, iar pentru autobuze și camioane chiar cu 39 %. Iar abraziunea frânelor unui vehicul va fi redusă cu aproximativ 27 %.
Cantitatea de cauciuc pe care o anvelopă o lasă pe șosea în timpul funcționării depinde de mai mulți factori. Piciorul șoferului pe accelerație poate avea o contribuție semnificativă la reducerea emisiilor, motiv pentru care aceste norme se aplică și producătorilor de anvelope.
Concluzii:
Pentru a putea respecta și monitoriza în condiții de siguranță limitele stricte de particule în practică și, mai presus de toate, în mediul european, ar fi, de asemenea, important să se asigure că odometrele, sistemele de injecție și evacuare și unitățile de control nu pot fi manipulate. Este esențial ca sistemul de monitorizare de la bord (OBM) să includă o funcție care să recunoască depășirea emisiilor și să afișeze un mesaj de eroare șoferului în cockpit. Rămâne de văzut dacă se poate realiza o transmisie fără fir a acestor mesaje către producătorul vehiculului, de exemplu pentru a lua măsuri corective imediate.
