Melkus RS 1000

Share post:

Ce au în comun această mașină și autoturismul WARTBURG 353 ?Ambele au fost fabricate în fosta Republică Democrată Germană și ambele foloseau același motor în 2 timpi, de 992 cm3

Scena auto din fosta Republică Democrată Germană (RDG) era departe de a fi atât de democratică pe cât promitea numele statului. Din partea guvernului au venit instrucțiuni clare pentru singurii doi producători auto licențiați, Sachsenring și Wartburg. Schimbările și modificările la construcțiile existente durau ani sau decenii sau erau interzise cu desăvârșire. Noile dezvoltări erau rare și, deși au fost realizate diverse proiecte, cele mai multe dintre ele au ajuns în depozite de mașini sau pe hârtie, fără a ajunge vreodată la stadiul de prototip. În afară de Trabant P601 și de Wartburg 353, la mijlocul anilor 1960 nu existau alte vehicule din producția locală. Chiar și din statele socialiste din jur, cum ar fi Uniunea Sovietică sau Cehoslovacia, exista doar o selecție limitată de mașini, care de multe ori nu erau ușor accesibile pentru cetățenii RDG. Cei care visau să concureze în motorsport sau să dețină un autovehicul sportiv nu primeau adesea decât un răspuns: “Nyet!”
Singura modalitate de a te bucura de un automobil sportiv era să cumperi componente și piese de schimb disponibile și să construiești unul în garaj. Dar această “disponibilitate” era mult mai limitată decât în prezent, când există depozite pline de piese de schimb și posibilitatea de a le comanda online și de a le primi în termen de 24 de ore. Heinz Melkus din Dresda a fost unul dintre cei care au trăit visul motorsportului. Din 1955 a început să participe la curse internaționale de mașini sport și de formule, dar a fost în mare parte inferior cu vechiul său material în comparație cu marile echipe. Când a fost anunțată noua Formula Junior pentru 1958, a vrut să fie competitiv de la început, dar avea nevoie de puțin sprijin din partea guvernului. Acolo, în guvernul RDG, se dorea ca oamenii să nu mai pornească în cursele auto internaționale, deoarece eforturile anterioare se terminau adesea mult în urma așteptărilor. Datorită unei înalte abilități diplomatice, a utilizării rețelei sale și a unor publicații bine formulate, Heinz Melkus a reușit să obțină o schimbare a opiniei conform căreia cursele de mașini de stradă sunt “o activitate importantă, utilă și necesară din punct de vedere social”.

Fig. 1: Melkus RS 1000 pe circuit.
Sursa foto © Melkus

În acest fel, a obținut angajamentele importante de cote pentru piese și componente, fără de care nimic nu funcționa în economia planificată a RDG. Din aceste piese, împreună cu alți entuziaști, a dezvoltat prima mașină de curse est-germană de Formula Junior cu motor în doi timpi, care a obținut câteva locuri bune în cursele internaționale. Odată cu construirea Zidului Berlinului și închiderea granițelor vestice în 1961, participarea liberă la marile curse europene a încetat brusc.
Heinz Melkus și echipa sa au fost totuși autorizați să participe la unele evenimente de curse selectate, datorită succesului lor recent. La o cursă de Formula 3 din Iugoslavia, a văzut un Lotus Elan timpuriu, al cărui concept pur și simplu ușor i-a trezit dorința interioară de a dezvolta o mașină sport de stradă proprie cu ambiții de motorsport. Inițial, s-a gândit la un roadster deschis cu două locuri, pe care l-a implementat și ca model din plastic la scara 1:10. Cu toate acestea, din cauza aprovizionării în continuă scădere a pieselor de schimb și a biletelor de contingent greu de obținut, a trebuit să fie realist în ceea ce privește proiectul său și a analizat ce se putea realiza cu piesele disponibile. În ciuda unui termen de livrare de aproximativ șase ani pentru fiecare mașină pentru clienții privați, Melkus a optat pentru Wartburg 353, așa cum a fost prezentat în 1966, ca bază tehnică pentru mașina sport.

Fig. 2: Wartburg 353 – mașina de la care Melkus a ”împrumutat” motorul.
Sursa foto © Mad4Wheels


Cu toate acestea, au schimbat configurația, trecând de la motorul frontal cu tracțiune față la motorul spate și tracțiune spate. De asemenea, au fost sudați montanți suplimentari la șasiu pentru o mai bună rigiditate a rigidității. Inspirați de numeroase mașini sport contemporane din întreaga lume, precum Ford GT40 sau Porsche 904 Carrera GTS, Heinz Melkus și fiii săi Peter și Ulli au creat un alt model la scară 1:10 al unui coupé sport elegant. Acesta a fost destul de apropiat din punct de vedere vizual de modelul de serie ulterior, dar a fost rafinat în diverse detalii de către designerul Stefan Scheitler de la Academia de Artă din Berlin și apoi construit ca model de lut la scara 1:5. Imaginile acestui model au fost folosite pentru a rafina și mai mult designul în unele detalii, cum ar fi liniile exterioare ale aripilor cu desene roșii. De asemenea, concluziile din tunelul de vânt au fost folosite pentru a modifica mașina. În timp ce șasiul, acoperișul cu rollbar integrat și ușile au fost realizate din oțel, celelalte părți ale caroseriei au fost realizate din poliester ranforsat cu fibră de sticlă.

Fig. 3: Șasiul lui Melkus RS 1000
Sursa foto © Melkus

La construirea prototipului, Melkus a lucrat împreună cu uzinele VEB Robur, care aveau experiență cu acest material, dar care, în mod normal, produceau doar camioane ușoare. Prototipul carosabil a fost pus pe roți în doar aproximativ șase luni. Datorită înălțimii reduse de numai aproximativ un metru, s-a decis să se utilizeze uși de tip “gullwing” cu balamale pe acoperiș pentru a permite o intrare bună în locurile de parcare înguste și, de asemenea, în garajele joase tipice din RDG.

Fig. 4: Ușile ”gullwing” ale lui Melkus RS 1000
Sursa foto © Forza Forrums

Melkus RS1000 GT1, așa cum a fost numit prototipul, a primit un motor Wartburg modificat, cu trei carburatoare și evacuare sport. Puntea față Wartburg a fost modificată cu brațe duble, în timp ce puntea spate a putut fi adoptată neschimbată – cu excepția arborilor de transmisie necesari pentru tracțiunea spate. Inițial, Melkus a folosit frâne cu tambur pe toată circumferința, dar mai târziu a trecut mai întâi la frânele cu disc ale modelului Polski-Fiat 125p și apoi la frânele cu disc disponibile pentru Wartburg 353.

Fig. 5: Primele teste ale șasiului lui Melkus RS 1000
Sursa foto © Melkus

Transmisia Wartburg a primit diverse modificări de la compania König din Dresda. La 1 ianuarie 1969, Heinz Melkus a putut, în sfârșit, să conducă pentru prima dată noul său vehicul. În următoarele câteva luni au fost aduse diverse îmbunătățiri până când mașina a fost prezentată pentru prima dată în public la evenimentul “hallensia mobile” din Halle/Saale, în luna aprilie a aceluiași an. După aceea, a fost momentul să pregătească RS1000 pentru producția de serie. În acest scop, mai întâi a trebuit să se obțină un permis de la Kraftfahrzeugtechnisches Amt (KTA, biroul tehnic pentru autovehicule) din RDG. Acest birou a cerut numeroase modificări după ce a inspectat prototipul, de exemplu, dispunerea luminilor indicatoare din față, un geam lateral spate de dimensiuni mai mari și alte detalii. După ce aceste puncte au fost prelucrate pe prototipul GT1, aprobarea a fost redactată direct de către IFA-Kombinat (Industrieverband Fahrzeugbau, asociația industrială a construcției de vehicule) din Karl-Marx-Stadt (astăzi Chemnitz), astfel încât producția a putut începe în 1970. Prețul de vânzare a fost stabilit la 29.800 de mărci, în timp ce, de exemplu, un Trabant P601 Standard era cotat la 8.500 de mărci. În plus, autoritățile au solicitat o afiliere la ADMV (Allgemeiner Deutscher Motorsport Verband, Asociația Generală Germană de Automobilism Sportiv) din RDG și participarea regulată la curse a proprietarilor Melkus. Pe lângă aceasta, prototipul GT1, care a fost dezvoltat în continuare cu îmbunătățiri din când în când, trebuia să fie pus la dispoziția KTA ca vehicul de referință câteva săptămâni pe an, pentru a prelungi aprobarea de producție.
În versiunea de serie, Melkus RS1000 a fost echipat cu jante de oțel de la Wartburg, în timp ce versiunea de curse a primit jante ultraușoare fabricate din electron. La interior, GT1 încă mai prezenta tabloul de bord de la Wartburg și scaunele derivate din Trabant, care au fost schimbate în curând cu un design propriu al tabloului de bord și cu scaune sport dezvoltate de el însuși, a căror tapițerie a fost realizată de un proprietar de RS1000 din Ribnitz-Damgarten.

Fig. 6: Interiorul lui Melkus RS 1000
Sursa foto © Secret Classics

Gradul ridicat de improvizație, care era necesar în RDG la acea vreme, este evident atunci când se privesc oglinzile exterioare ale primelor mașini, care erau realizate din carcasa unui far de bicicletă și din sticla rotundă a oglinzii decupată dintr-o sticlă de oglindă de camion mult mai mare. Cadrele șasiului proveneau direct de la VEB Metallverarbeitung Maxen, care era responsabilă de regenerarea șasiurilor Wartburg după accidente sau ruginire prin ruginire în RDG. Ei au furnizat, de asemenea, materialul pentru lonjeroanele suplimentare, care au fost realizate manual și ușor sudate la locul lor de către Melkus. Ulterior, șasiul s-a întors la Maxen, unde lonjeroanele au fost sudate complet cu ajutorul unor aparate de sudură cu gaz inert CO2.
Motoarele, punțile și alte componente au fost preluate cu camionul de la depozitul de piese de schimb al VEB Automobilwerke Eisenach – în timp ce Melkus, pe de altă parte, a lăsat adesea câteva cadouri pentru angajații de acolo, de exemplu lăzi de bere. Mai târziu, în anii 1970, economia de penurie din RDG a lovit durabil și producătorul de mașini sport. Aceștia au fost nevoiți să cumpere piese la prețuri ridicate de la dealerii oficiali Wartburg sau să le achiziționeze în schimburi ciudate. De exemplu, odată au obținut două axe pentru o mașină nouă prin cedarea a două locuri la școala de șoferi, pe care Heinz Melkus o conducea alături de afacerea sa de construcție auto.

Pentru caroserii, care au fost fabricate inițial de VEB Robur din Bautzen și ulterior de Röber (tot din Bautzen), puteau fi alese toate culorile de vopsea disponibile pentru vehiculele RDG. Cu toate acestea, existau și unele vehicule Melkus în vopsele metalizate din Europa de Vest, care au fost organizate special în acest scop în cantități suficiente de către proprietarii de mai târziu. Din cauza aprovizionării din ce în ce mai dificile cu piese, Heinz Melkus a încheiat în cele din urmă producția în 1979, după exact 101 exemplare ale RS1000.

Fig. 7: Schițe de lucru ale prototipului
Sursa foto © Melkus


Între timp, s-au depus eforturi pentru a conferi mașinii sport o putere semnificativ mai mare prin cuplarea a două motoare Wartburg cu trei cilindri. Cu toate acestea, sincronizarea s-a dovedit a fi extrem de solicitantă. Alți clienți au încercat un tuning clasic prin găurirea cilindrilor pentru a crește cilindreea de la 998 la 1.100 de centimetri cubi, ceea ce a crescut puterea de la 70 la peste 90 CP. Dar acest tratament a cauzat și probleme termice, mai ales în condiții de cursă. Unii membri ai ADMV au pus mâna pe așa-numitele “motoare Leutert”, care fuseseră dezvoltate pentru versiunile de raliu ale modelului Wartburg 353. În plus, au existat conversii ale clienților la tehnologia Lada sau chiar la motorul special importat al unui BMW 2002. Doar pe hârtie, a existat și ideea de a pune un Tatra V8 în micul Melkus. Acest lucru ar fi putut avea ca rezultat o mașină cu greutate în spate, fără o manevrabilitate bună.
La 35 de ani după ce producția s-a încheiat, Melkus încă își mai avea numele în Dresda: ca dealer pentru BMW care restaura ocazional vechiul RS1000. În timpul uneia dintre aceste restaurări a apărut ideea de a începe din nou producția acestui coupé sportiv clasic. Concesionarul BMW a fost vândut, Heinz Melkus a murit, iar Peter Melkus împreună cu fiul său Sepp au început să lucreze intens la această idee. După ce au găsit suficienți furnizori noi, au căutat și au cumpărat piese Wartburg refolosibile (deoarece această marcă nu mai există din 1991) și, datorită progreselor tehnice din ultimii 30 de ani, au schimbat unele componente cu materiale noi, a fost construit un nou prototip, care, din punct de vedere tehnic, folosește starea ultimului RS1000 din 1979. Totuși, acum și ușile sunt realizate din plastic ranforsat cu fibră de sticlă. Au găsit chiar și o matriță veche pentru roțile de electroni, care a fost restaurată și suficient de bună pentru a replica 80 de jante noi. La prețuri care pornesc de la aproximativ 90.000 de euro, noua ediție a lui Melkus RS1000 este disponibilă pentru clienți. Mai întâi au produs 15 exemplare ale “Heinz Melkus Edition”, iar ulterior, până în prezent, alte 15 versiuni de stradă, plus zece RS1000 GTR mai puternice, noua versiune de curse non-street legal pentru Cupa RS1000, oferită din 2013. Printre cele 30 de vehicule de stradă se numără și cinci “RS1600”, care au primit un motor VW de 1,6 litri cu patru cilindri, la cererea clienților lor.

Fig. 8: Melkus RS 2000, succesorul lui Melkus RS 1000
Sursa foto © Wikimedia

Între timp, producția în ediție limitată a modelului RS1000 continuă, astfel încât cei interesați pot comanda încă de astăzi o mașină nouă. Succesorul RS2000, care a debutat la IAA 2009 și care era bazat pe Lotus Elise, a fost întrerupt după doar câteva mașini din cauza lipsei de interes.

Date tehnice ale lui Melkus RS 1000:
Grupul motopropulsor
● Motor AWE353/1 I3 (992 cm3, 51 kW)
● Transmisie manuală cu 5 trepte
Dimensiuni
● Ampatament 2450 mm
● Lungime 4000 mm
● Lățime 1700 mm
● Înălțime 1070 mm
● Greutate în gol 690 kg●

Adrian Atodilesei
Surse foto: MELKUS, WIKIMEDIA

AutoTehnica
AutoTehnicahttps://autotehnica.com
Din 2005 , singura revista tehnica auto din România
spot_img

V-AR MAI PUTEA INTERESA ...

POMPA DE INJECȚIE DELPHI DFP6

La Simpozionul Internațional de Motoare de la Viena, pe 31 aprilie 2010, Delphi a prezentat noua pompă de...

RetroTehnica: LANCIA STRATOS

La sfârşitul anilor ’60, angajaţii italieni ai Lancia trăiau periculos. Costurile creşteau, vânzările scădeau, iar fabrica din Torino...

TURBINA CU GEOMETRIE VARIABILĂ PRINCIPIU DE FUNCȚIONARE

Turbinele cu geometrie variabilă (TGV), reprezintă o familie a turbinelor, gândite pentru a permite raportului efectiv al turbinei,...

Șlefuirea umedă – soluție pentru remedierea defectelor de vopsire

Șlefuirea umedă este, probabil, cea mai descurajantă sarcină din toate activitățile din atelierul de vopsitorie, așa că vom...